擁抱電動車是RCEP的脫困之道
發布日期：2020-11-25
2020-11-24 00:24 經濟日報 / 經濟日報社論
RCEP成形，經濟部和業者座談後決定以兩個策略應對：擁抱電動車及結盟半導體。台灣半導體的優勢無庸置疑，但電動車是否可以成為脫困之道，卻值得深究。
2019全球汽車銷售量從18年的8,600萬輛跌落到7,500萬輛，降幅超過10%；生產量也由9,700萬輛降到9,200萬輛，各大車廠都在度小月，紛紛轉型求變，加上電動車發展迅猛異常，疫情過後的汽車業版圖即將大幅改變。
在台灣，原想藉「納智捷」挽回頹勢的裕隆汽車，在這波洗牌下也受影響，認列了納智捷的累積虧損、減資、購回東風裕隆的技術資產、再增資納智捷；再由華創以技術作價和出資80億元（占股51%）的鴻海合資成立鴻華先進，支援納智捷車型開發並生產電動車零件。裕隆的造車經驗和鴻海的車電技術互補，被視為雙贏。然而，台灣汽車產業已走到生死存亡之秋，十年後能否再見到國產品牌，還是淪為外國汽車的本地裝配廠，大概很快就會揭曉。
台灣的汽車產業，可以列入經濟發展的教科書，成為產業政策失敗的典型範例。一個腹地有限的中小型市場，面對國際間的重重保護，卻硬要發展這種具「規模經濟」特性、需要龐大內需市場支撐，才可能發展成功的產業。即使早在1954年就開始發展，政府也提供了各種保護，包括高關稅和各種市場的獨占，卻終究無力突破技術、擺脫外國車廠掌控，銷售量有限「平均成本」無法拉低之下，幾番努力都無法突破逆境，前例有華同重車、飛羚101、台塑1號、納智捷等，半個多世紀後終於走到這步田地，說來蒼涼且令人扼腕。
台灣汽車業雖然一路走來跌跌盪盪，但也曾有過突破機會。1980年代初期，日本豐田汽車曾提出在台投資年產30萬部以上汽車的大汽車廠計畫，除供應本地市場外，也出口到美國和東南亞，但相關部會堅持要在營運八年後出口半數以上，雖然豐田後來退讓，但政府還是疑慮再三，導致談判在1984年9月破裂，大汽車廠告吹，豐田只投資了華同變身的「國瑞」，在台組裝數量有限的豐田汽車。若當時接受豐田大汽車廠投資，今天「東南亞的底特律」應不是泰國而是台灣，汽車產業的就業人口可能是今天數倍之多，零組件廠的產值同樣也是數倍。德國和丹麥兩個鄰國之間，德國雙B汽車名聞世界，丹麥沒有著名工業，反倒以農畜產品著稱，但人均生產卻長期高於德國。為了國車國造的「理想」，台灣長期付出的代價不可謂不大。
有人認為同樣本地市場不大，為何韓國卻可以發展出汽車產業？殊不知，韓國長期受中日等外國「欺凌」，愛國心特別強烈，迄今市面上難得看到外國進口車，連開進口車都可能受到同胞白眼，提供了遠大於台灣的市場保護。加上企業敢於提供高薪、花大錢在國際宣傳、充分運用日本退休專家，國家又不計成敗提供企業更大支援，在在都遠非台灣可比，其後果自然非常不同。加上近年到處簽署自由貿易協定，為汽車出口提供免關稅的優越機會，台灣汽車業當然瞠乎其後且愈差愈遠。
然而，電動車的興起，讓汽車業的競爭態勢產生了巨大變化，也讓奄奄一息的台灣汽車，有了可以期待的機會。
勤業眾信日前發表汽車產業的發展趨勢，指出未來四大趨勢為：汽車電動化、汽車共享化、AI科技加速創新、車聯網科技融合技術成熟。這些發展的確可看出台灣仍有機會切入，但汽車零組件認證嚴苛，目前也已被一些大廠壟斷，並沒有想像中簡單。政府的確應擬定完整計畫、撥出部分資源協助這個產業發展，避免產業過度集中在資通訊電子業，以免風險既高又不利於所得分配。
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